جوان آنلاین: فروش خارج از سامانه یکپارچه خودرو پس از مدت‌ها از اواخر هفته گذشته آغاز شد و این در حالی است که گفته می‌شود این امتیاز در قبال تداوم فریز قیمت، به خودروسازان داده شده است.
به گزارش نبض‌صنعت، از چهارشنبه گذشته خودروساز بزرگ کشور که بیشترین تعهد را در قالب سامانه یکپارچه متقبل شده بود، پس از ماه‌ها طرحی جدید را با عرضه بالغ بر ۱۱۰هزار دستگاه محصول، به اجرا گذاشت.
این طرح فروش، خارج از سامانه یکپارچه تخصیص خودرو برگزار می‌شود، منتها قواعدی شبیه آن دارد، به نحوی که با محدودیت ثبت‌نام ناشی از تکمیل ظرفیت مواجه نیست و بناست برندگان آن از مسیر قرعه‌کشی مشخص شوند.
پیش از این طرح، دیگر خودروساز بزرگ کشور نیز خارج از سامانه یکپارچه اقدام به فروش محصولات خود کرد، بنابراین مشخص می‌شود سیاستگذار مجوزی کلی بابت فروش به دو خودروساز بزرگ کشور داده است؛ مجوزی که طبق آن، خودروسازان می‌توانند خارج از سیستم سامانه یکپارچه و با ظرفیتی که خود تعیین می‌کنند، طرح فروش بگذارند.
چرا سیاستگذار پس از مدت‌ها در حالی که به سامانه یکپارچه اعتقاد زیاد داشت، چنین امتیازی را به خودروسازان اعطا کرده و اجازه داده است آن‌ها فروشی نسبتاً آزاد را اجرا کنند؟
پرسش دیگر این است که آیا خودروسازان تعهدات خود را در قالب سامانه یکپارچه (به ویژه دو طرح فروش بزرگی که اسفند۱۴۰۱ و خرداد۱۴۰۲ برگزار شد) تمام و کمال اجرایی کرده‌اند؟
شنیده‌ها حکایت از آن دارد که فروش اخیر خودروسازان در واقع امتیازی است که در قبال تداوم فریز قیمت کارخانه‌ای خودروها به آن‌ها داده شده است.
به عبارت بهتر، گفته می‌شود سیاستگذار و خودروسازان به نوعی با یکدیگر توافق کرده‌اند، به نحوی که اولی امتیاز تثبیت قیمت و دومی امتیاز فروش نسبتاً آزاد را گرفته است، البته اظهار خودروسازان این است که فروش‌های جدید از سرریز تعهدات آن‌ها در سامانه یکپارچه است، با این حال این اظهارات آن‌ها با توجه به تجربه‌های قبلی تعهدات معوق و همچنین عدم‌اطلاع‌رسانی دقیق درباره میزان خودرو‌های تحویلی به ثبت‌نام‌کنندگان سامانه یکپارچه، محل سؤال است.
در واقع خودروسازان آمار دقیق و شفافی مبنی بر اینکه چه تعداد از خودرو‌های متعهدشده در قالب سامانه یکپارچه را تحویل داده و چقدر از تعهدشان باقی مانده است، ارائه نمی‌کنند.
به هر حال با فرض اینکه چنین روایتی (توافق سیاستگذار و خودروساز) صحت داشته باشد (که احتمال آن بالاست) پرسشی دیگر ایجاد می‌شود؛ اینکه نفع طرفین از این توافق چیست؟ در حالت کلی، هر دو طرف از این توافق سود می‌برند، حالا ممکن است یکی کمتر و دیگری بیشتر.
نفع سیاستگذار از توافق موردنظر، تثبیت چهره‌ای است که از خود به عنوان مدافع مصرف‌کنندگان در قالب جلوگیری از رشد قیمت کارخانه‌ای خودرو طی ۱۵ماه گذشته ساخته است.
سیاستگذار از انتهای فروردین پارسال تا به امروز اجازه رشد رسمی قیمت کارخانه‌ای خودروها را نداده است.
تثبیت قیمت در ۱۱ماه سال گذشته با توجه به شعار سال- مهار تورم- تا حدی قابل‌درک است، اما سیاستگذار در سال جاری نیز دست به قیمت خودرو نزد (حداقل تا به امروز).
شهروندان حساسیت زیادی روی قیمت کارخانه‌ای خودرو دارند و افزایش آن را بر‌نمی‌تابند، از همین رو سیاستگذار معمولاً با نقاب حمایت از مصرف‌کننده، قیمت را کنترل می‌کند و افزایش قیمت را گردن نمی‌گیرد، بنابراین اگر واقعاً توافقی بین خودروساز و سیاستگذار شکل گرفته باشد، نفع سیاستگذار (منظور وزارت صمت است) این است که چهره خود را به عنوان مدافع مصرف‌کننده در برابر تولیدکننده دولتی نزد شهروندان حفظ می‌کند.
این حفظ وجهه با توجه به اینکه چیزی به پایان مسئولیت سیاستگذار خودرو در دولت سیزدهم باقی نمانده است، اهمیت زیادی (برای سیاستگذار) دارد، اهمیت آن این است که سیاستگذار خودرویی دولت سیزدهم این پیام را به مصرف‌کننده می‌دهد که تا وقتی بر سر کار بوده، سعی کرده است مانع افزایش قیمت کارخانه‌ای خودروها شود.
اما نفع توافق احتمالی برای خودروسازان نیز این است که آن‌ها می‌توانند به واسطه فروش خارج از سامانه و نسبتاً آزاد، تأمین نقدینگی و تولید را حفظ کنند یا حتی بالا ببرند.
ادعای خودروسازان این است که با توجه به سیاست فریز قیمت، نقدینگی لازم و کافی برای حفظ یا افزایش تولید جذب نمی‌شود و یکی از دلایل روند نزولی تولید در سال جاری همین مسئله است. آمار‌ها نشان می‌دهد تولید خودرو در کشور از ابتدای سال تا حداقل انتهای هفته گذشته، روندی نسبتاً رو به افت داشته است. خودروسازان کمبود نقدینگی و ارز را عامل این افت می‌دانند.
فروش برای تأمین نقدینگی
در چنین شرایطی، تأمین نقدینگی از چند مسیر، از جمله اصلاح قیمت، ارائه تسهیلات بانکی و اجرای طرح‌های فروش امکانپذیر است.
حالا گفته می‌شود در مقطع فعلی، راه سوم، یعنی اجرای طرح‌های فروش (حتی اگر خودروسازان تعهدات معوق داشته باشند)، به کار گرفته شده است تا نقدینگی لازم برای حفظ یا رشد تولید جذب شود.
در واقع فرض بر این است که نقدینگی جذب‌شده از محل فروش جدید خودروها، صرف حفظ یا رشد تولید خواهد شد؛ موضوعی که به نظر می‌رسد علاوه بر خودروساز، به نفع سیاستگذار و حتی مصرف‌کننده نیز است.
نفع سیاستگذار این است که تولید خودرو با افزایش نقدینگی شرکت‌های خودروساز از حالت نزولی خارج خواهد شد و رشد تولید در کارنامه‌اش (کارنامه سیاستگذار خودرو) ثبت می‌شود.
نفع مصرف‌کننده هم از این جهات است که نخست روند تحویل خودروها با توجه به رشد تیراژ سرعت می‌گیرد و دوم اینکه احتمال اینکه خودروساز در فواصل زمانی کوتاه‌تر اقدام به فروش کند، بالا می‌رود.
طبعاً هر چه عرضه از سوی خودروسازان افزایش یابد، شهروندان بیشتری دست‌شان به خودرو با قیمت کارخانه خواهد رسید و از تقاضای بازار آزاد کم خواهد شد (موضوعی که در کنترل قیمت خودرو در بازار بی‌تأثیر نیست).
به هر حال شواهد و قرائن نشان می‌دهد احتمال اینکه توافقی بین خودروسازان و سیاستگذار مبنی بر ادامه فروش خارج از سامانه یکپارچه همراه با تثبیت قیمت شکل گرفته باشد، کم نیست.
اتفاقاً معاون حمل‌و‌نقل وزارت صنعت، معدن و تجارت در پاسخ به این پرسش که خودرو‌هایی که در این دوره از طرف ایران‌خودرو عرضه می‌شود، چه تعداد است، گفته: «بگذارید [اطلاعات در مورد]تعداد بماند.»
احمد آقایی در پاسخ به این پرسش که آیا وزارت صمت از تعداد خودرو‌هایی که قرار است در این دور از ثبت‌نام به متقاضیان ایران‌خودرو تحویل داده شود، مطلع است یا خیر، اظهار کرد: قطعاً مطلع هستیم، زیرا ایران‌خودرو مجوز فروش را از کمیته خودروی وزارت صمت و بر اساس ظرفیت تولید دریافت کرده است. این گفته وی نیز می‌تواند فرضیه عنوان‌شده را تقویت کند.
آخرین اخبار
پرطرفدارترین عناوین